Під час вибору фіксованого кінця опори підшипника двигуна (іменованого фіксованим кінцем двигуна) слід враховувати наступні фактори: (1) вимоги до точності керування приводним обладнанням; (2) характер навантаження, що приводиться в дію двигуном; (3) підшипник або комбінація підшипників повинні витримувати певну осьову силу. Виходячи з трьох вищевказаних конструктивних факторів, радіальні шарикопідшипники частіше використовуються як перший вибір для підшипника фіксованого кінця двигуна в малих імотори середнього розміру.
Радиальні кулькові підшипники є найбільш часто використовуваними підшипниками кочення. Коли використовуються радіальні кулькові підшипники, конструкція опорної системи підшипника двигуна дуже проста і легка в обслуговуванні. Радиальні кулькові підшипники в основному використовуються для радіальних навантажень, але коли радіальний зазор підшипника збільшується, вони мають характеристики радіально-упорних кулькових підшипників і можуть нести комбіновані радіальні та осьові навантаження; коли швидкість висока і упорні кулькові підшипники не підходять, їх також можна використовувати для чистих осьових навантажень. Порівняно з іншими типами підшипників із такими ж специфікаціями та розмірами, що й радіальні шарикопідшипники, цей тип підшипника має переваги низького коефіцієнта тертя та високої граничної швидкості, але недоліки полягають у тому, що він не є ударостійким і не підходить для підшипника. великі навантаження.
Після встановлення радіального кулькового підшипника на вал радіальна посадка вала або корпусу в обох напрямках може бути обмежена в межах діапазону осьового зазору підшипника. У радіальному напрямку підшипник і вал мають посадку з натягом, а підшипник і камера підшипника торцевої кришки або корпус мають невелику посадку з натягом. Кінцевою метою вибору цієї посадки є забезпечення того, щоб робочий зазор підшипника був нульовим або трохи від’ємним під час роботи двигуна, щоб робочі характеристики підшипника були кращими. В осьовому напрямку осьову посадку опорного підшипника та відповідних частин слід визначати в поєднанні з конкретними умовами системи підшипників з плаваючим торцем. Внутрішнє кільце підшипника обмежене межею положення підшипника (плечем) на валу та стопорним кільцем підшипника, а зовнішнє кільце підшипника контролюється допуском підгонки підшипника та камери підшипника, висотою упор внутрішньої і зовнішньої кришок підшипника і довжина підшипникової камери.
(1) Коли плаваючий кінець вибирає роз’ємний підшипник із внутрішнім і зовнішнім кільцями, зовнішні кільця підшипників на обох кінцях узгоджуються без осьового зазору.
(2) Коли плаваючий кінець вибирає нерозбірний підшипник, між зовнішнім кільцем підшипника та упором кришки підшипника залишається певна довжина осьового зазору, а посадка між зовнішнім кільцем і камерою підшипника не повинна бути занадто тісним.
(3) Якщо двигун не має чіткого позиціонування кінця та плаваючого кінця, шарикопідшипники з глибокою канавкою, як правило, використовуються на обох кінцях, і співвідношення придатності полягає в тому, що зовнішнє кільце обмеженого підшипника заблоковано внутрішньою кришкою та є зазор між зовнішнім кільцем і зовнішньою кришкою в осьовому напрямку; або зовнішнє кільце підшипників на обох кінцях узгоджується без осьового зазору між зовнішнім кільцем підшипника та кришкою підшипника, а між зовнішнім кільцем і внутрішньою кришкою в осьовому напрямку є зазор.
Наведені вище відповідні зв’язки є відносно розумними, проаналізованими теоретично. Фактична конфігурація підшипника повинна відповідати умовам роботи двигуна, включаючи конкретні параметри, такі як зазор, термостійкість, точність тощо, у виборі підшипника двигуна, а також радіальне співвідношення між підшипником і камерою підшипника.
Слід зазначити, що наведений вище аналіз призначений лише длягоризонтально встановлені двигуни, тоді як для вертикально встановлених двигунів як вибір підшипників, так і відповідні відповідні співвідношення повинні пред’являти особливі вимоги.