უკანა ელექტრომოძრავი ძალა წარმოიქმნება გრაგნილში დენის ცვლილების ტენდენციის წინააღმდეგ. უკანა ელექტრომოძრავი ძალა წარმოიქმნება შემდეგ სიტუაციებში: (1) როდესაც ალტერნატიული დენი გადის კოჭში; (2) როდესაც გამტარი მოთავსებულია მონაცვლეობით მაგნიტურ ველში; (3) როდესაც გამტარი კვეთს მაგნიტურ ველს. როდესაც მუშაობს ელექტრო მოწყობილობები, როგორიცაა სარელეო კოჭები, ელექტრომაგნიტური სარქველები, კონტაქტორის ხვეულები და ძრავის გრაგნილები, ისინი წარმოქმნიან ინდუცირებულ ელექტრომოძრავ ძალას.
მდგრადი დენის წარმოქმნას ორი აუცილებელი პირობა სჭირდება: პირველი, დახურული გამტარ მარყუჟი. მეორე, უკანა ელექტრომამოძრავებელი ძალა. ჩვენ შეგვიძლია გავიგოთ ინდუქციური ძრავიდან ინდუქციური ელექტრომოძრავი ძალის ფენომენი: სამფაზიანი სიმეტრიული ძაბვები გამოიყენება ძრავის სტატორის გრაგნილებზე 120 გრადუსიანი სხვაობით, რაც წარმოქმნის წრიულ მბრუნავ მაგნიტურ ველს, ისე რომ როტორის ზოლები მოთავსებულია მასში. მბრუნავი მაგნიტური ველი ექვემდებარება ელექტრომაგნიტურ ძალას, იცვლება სტატიკურიდან მბრუნავ მოძრაობამდე, წარმოქმნის ინდუცირებულ პოტენციალს ზოლებში და ინდუცირებული დენი მიედინება ზოლების დახურულ მარყუჟში, რომლებიც დაკავშირებულია გამტარ ბოლო რგოლებით. ამ გზით როტორის ზოლებში წარმოიქმნება ელექტრული პოტენციალი ან ელექტრომოძრავი ძალა და ეს ელექტრომამოძრავებელი ძალა არის ე.წ. ჭრილობის როტორის ძრავში, როტორის ღია წრედის ძაბვა არის ტიპიური უკანა ელექტრომამოძრავებელი ძალა.
სხვადასხვა ტიპის ძრავებს აქვთ სრულიად განსხვავებული ცვლილებები უკანა ელექტრომოძრავი ძალის ზომაში. ასინქრონული ძრავის უკანა ელექტრომამოძრავებელი ძალის ზომა იცვლება დატვირთვის ზომასთან ერთად ნებისმიერ დროს, რაც იწვევს ეფექტურობის ძალიან განსხვავებულ მაჩვენებლებს სხვადასხვა დატვირთვის პირობებში; მუდმივი მაგნიტის ძრავში, სანამ სიჩქარე უცვლელი რჩება, უკანა ელექტრომოძრავი ძალის ზომა უცვლელი რჩება, ამიტომ ეფექტურობის ინდიკატორები სხვადასხვა დატვირთვის პირობებში ძირითადად უცვლელი რჩება.
უკანა ელექტრომოძრავი ძალის ფიზიკური მნიშვნელობა არის ელექტრომოძრავი ძალა, რომელიც ეწინააღმდეგება დენის გავლას ან დენის ცვლილებას. ელექტრული ენერგიის კონვერტაციის მიმართებაში UIt=ε逆It+I2Rt, UIt არის შეყვანილი ელექტროენერგია, როგორიცაა შემავალი ელექტრო ენერგია ბატარეაში, ძრავაში ან ტრანსფორმატორში; I2Rt არის სითბოს დაკარგვის ენერგია თითოეულ წრეში, რომელიც არის ერთგვარი სითბოს დაკარგვის ენერგია, რაც უფრო მცირეა, მით უკეთესი; განსხვავება შეყვანილ ელექტროენერგიასა და სითბოს დაკარგვის ელექტრო ენერგიას შორის არის სასარგებლო ენერგიის ის ნაწილი, რომელიც შეესაბამება უკანა ელექტროძრავის ძალას. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, უკანა ელექტრომოძრავი ძალა გამოიყენება სასარგებლო ენერგიის შესაქმნელად და უკუკავშირშია სითბოს დაკარგვასთან. რაც უფრო დიდია სითბოს დაკარგვის ენერგია, მით უფრო მცირეა მისაღწევი სასარგებლო ენერგია.
ობიექტურად რომ ვთქვათ, უკანა EMF მოიხმარს ელექტრო ენერგიას წრეში, მაგრამ ეს არ არის "ზარალი". ელექტრული ენერგიის ნაწილი, რომელიც შეესაბამება უკანა EMF-ს, გარდაიქმნება სასარგებლო ენერგიად ელექტრო მოწყობილობებისთვის, როგორიცაა ძრავის მექანიკური ენერგია და ბატარეის ქიმიური ენერგია.
ჩანს, რომ უკანა EMF-ის ზომა ნიშნავს ელექტრული აღჭურვილობის უნარს, გარდაქმნას მთლიანი შეყვანის ენერგია სასარგებლო ენერგიად, რაც ასახავს ელექტრული აღჭურვილობის კონვერტაციის უნარის დონეს.
ფაქტორები, რომლებიც განსაზღვრავენ უკანა EMF-ს საავტომობილო პროდუქტებისთვის, სტატორის შემობრუნების რაოდენობა, როტორის კუთხური სიჩქარე, როტორის მაგნიტის მიერ წარმოქმნილი მაგნიტური ველი და ჰაერის უფსკრული სტატორსა და როტორს შორის არის ფაქტორები, რომლებიც განსაზღვრავენ ძრავის უკანა EMF-ს. . როდესაც ძრავა დაპროექტებულია, განისაზღვრება როტორის მაგნიტური ველი და სტატორის გრაგნილის შემობრუნების რაოდენობა. აქედან გამომდინარე, ერთადერთი ფაქტორი, რომელიც განსაზღვრავს უკანა EMF-ს, არის როტორის კუთხური სიჩქარე, ან როტორის სიჩქარე. როდესაც როტორის სიჩქარე იზრდება, უკანა EMF ასევე იზრდება. განსხვავება სტატორის შიდა დიამეტრსა და როტორის გარე დიამეტრს შორის გავლენას მოახდენს გრაგნილის მაგნიტური ნაკადის ზომაზე, რაც ასევე იმოქმედებს უკანა EMF-ზე.
რა უნდა გაითვალისწინოთ ძრავის მუშაობისას ● თუ ძრავა წყვეტს ბრუნვას გადაჭარბებული მექანიკური წინააღმდეგობის გამო, ამ დროს უკანა ელექტრომამოძრავებელი ძალა არ არის. ძალიან მცირე წინააღმდეგობის მქონე კოჭა პირდაპირ უკავშირდება ელექტრომომარაგების ორ ბოლოს. დენი იქნება ძალიან დიდი, რაც ადვილად დაწვავს ძრავას. ეს მდგომარეობა იქნება ძრავის გამოცდისას. მაგალითად, შეჩერების ტესტი მოითხოვს ძრავის როტორი იყოს სტაციონარულ მდგომარეობაში. ამ დროს ძრავა ძალიან დიდია და ძრავის დაწვა ადვილია. ამჟამად, ძრავის მწარმოებლების უმეტესობა იყენებს მყისიერ ღირებულების შეგროვებას გაჩერების ტესტისთვის, რაც ძირითადად თავიდან აიცილებს ძრავის წვის პრობლემას, რომელიც გამოწვეულია ხანგრძლივი გაჩერების დროით. თუმცა, ვინაიდან თითოეულ ძრავზე გავლენას ახდენს სხვადასხვა ფაქტორები, როგორიცაა შეკრება, შეგროვებული მნიშვნელობები საკმაოდ განსხვავებულია და ზუსტად ვერ ასახავს ძრავის საწყისი მდგომარეობას.
● როდესაც ძრავთან მიერთებული ელექტრომომარაგების ძაბვა ნორმალურ ძაბვაზე გაცილებით დაბალია, ძრავის კოჭა არ ბრუნავს, უკანა ელექტრომამოძრავებელი ძალა არ წარმოიქმნება და ძრავა ადვილად დაიწვება. ეს პრობლემა ხშირად გვხვდება ძრავებში, რომლებიც გამოიყენება დროებით ხაზებში. მაგალითად, დროებითი ხაზები იყენებენ ელექტრომომარაგების ხაზებს. იმის გამო, რომ ისინი ერთჯერადი გამოყენების და ქურდობის თავიდან ასაცილებლად, მათი უმეტესობა გამოიყენებს ალუმინის ბირთვის მავთულს ხარჯების კონტროლისთვის. ამგვარად, ძაბვის ვარდნა ხაზზე იქნება ძალიან დიდი, რაც გამოიწვევს ძრავისთვის არასაკმარისი შეყვანის ძაბვას. ბუნებრივია, უკანა ელექტრომამოძრავებელი ძალა შედარებით მცირე უნდა იყოს. მძიმე შემთხვევებში ძრავის გაშვება რთული იქნება ან ჩართვაც კი შეუძლებელია. მაშინაც კი, თუ ძრავა ამუშავებს, ის იმოძრავებს დიდ დენზე არანორმალურ მდგომარეობაში, ამიტომ ძრავა ადვილად დაიწვება.
დაბალი ძაბვის ელექტროძრავა,ყოფილი ძრავა, ძრავის მწარმოებლები ჩინეთში,სამფაზიანი ინდუქციური ძრავადიახ ძრავა