Η πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη δημιουργείται με την αντίθεση της τάσης του ρεύματος στην περιέλιξη να αλλάζει. Η πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη δημιουργείται στις ακόλουθες περιπτώσεις: (1) όταν ένα εναλλασσόμενο ρεύμα διέρχεται από το πηνίο. (2) όταν ένας αγωγός τοποθετείται σε εναλλασσόμενο μαγνητικό πεδίο. (3) όταν ένας αγωγός διασχίζει το μαγνητικό πεδίο. Όταν λειτουργούν ηλεκτρικές συσκευές όπως πηνία ρελέ, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, πηνία επαφής και περιελίξεις κινητήρα, όλα παράγουν επαγόμενη ηλεκτροκινητική δύναμη.
Η παραγωγή ρεύματος σταθερής κατάστασης απαιτεί δύο απαραίτητες προϋποθέσεις: πρώτον, έναν κλειστό αγώγιμο βρόχο. Δεύτερον, πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη. Μπορούμε να κατανοήσουμε το φαινόμενο της επαγόμενης ηλεκτροκινητικής δύναμης από τον κινητήρα επαγωγής: τριφασικές συμμετρικές τάσεις εφαρμόζονται στις περιελίξεις του στάτορα του κινητήρα με διαφορά 120 μοιρών, δημιουργώντας ένα κυκλικό περιστρεφόμενο μαγνητικό πεδίο, έτσι ώστε οι ράβδοι του ρότορα που τοποθετούνται σε αυτό Το περιστρεφόμενο μαγνητικό πεδίο υπόκειται σε ηλεκτρομαγνητική δύναμη, μεταβαλλόμενη από στατική σε περιστροφική κίνηση, δημιουργώντας επαγόμενο δυναμικό στις ράβδους και το επαγόμενο ρεύμα ρέει μέσω του κλειστού βρόχου των ράβδων που συνδέονται με τους αγώγιμους ακραίους δακτυλίους. Με αυτόν τον τρόπο, δημιουργείται ένα ηλεκτρικό δυναμικό ή ηλεκτροκινητική δύναμη στις ράβδους του ρότορα και αυτή η ηλεκτροκινητική δύναμη είναι η λεγόμενη οπίσθια ηλεκτροκινητική δύναμη. Σε έναν κινητήρα τυλιγμένου ρότορα, η τάση ανοιχτού κυκλώματος ρότορα είναι μια τυπική πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη.
Διαφορετικοί τύποι κινητήρων έχουν εντελώς διαφορετικές αλλαγές στο μέγεθος της πίσω ηλεκτροκινητικής δύναμης. Το μέγεθος της πίσω ηλεκτροκινητικής δύναμης ενός ασύγχρονου κινητήρα αλλάζει ανάλογα με το μέγεθος του φορτίου ανά πάσα στιγμή, με αποτέλεσμα πολύ διαφορετικούς δείκτες απόδοσης υπό διαφορετικές συνθήκες φορτίου. σε έναν κινητήρα μόνιμου μαγνήτη, όσο η ταχύτητα παραμένει αμετάβλητη, το μέγεθος της πίσω ηλεκτροκινητικής δύναμης παραμένει αμετάβλητο, επομένως οι δείκτες απόδοσης υπό διαφορετικές συνθήκες φορτίου παραμένουν βασικά αμετάβλητοι.
Η φυσική έννοια της πίσω ηλεκτροκινητικής δύναμης είναι η ηλεκτροκινητική δύναμη που αντιτίθεται στη διέλευση του ρεύματος ή στην αλλαγή του ρεύματος. Στη σχέση μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας UIt=ε逆It+I2Rt, UIt είναι η ηλεκτρική ενέργεια εισόδου, όπως η ηλεκτρική ενέργεια εισόδου σε μια μπαταρία, κινητήρα ή μετασχηματιστή. Το I2Rt είναι η ενέργεια απώλειας θερμότητας σε κάθε κύκλωμα, που είναι ένα είδος ενέργειας απώλειας θερμότητας, όσο μικρότερη τόσο το καλύτερο. η διαφορά μεταξύ της εισερχόμενης ηλεκτρικής ενέργειας και της ηλεκτρικής ενέργειας απώλειας θερμότητας είναι το μέρος της ωφέλιμης ενέργειας ε逆Αυτή που αντιστοιχεί στην πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη. Με άλλα λόγια, η πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη χρησιμοποιείται για την παραγωγή χρήσιμης ενέργειας και συσχετίζεται αντιστρόφως με την απώλεια θερμότητας. Όσο μεγαλύτερη είναι η ενέργεια απώλειας θερμότητας, τόσο μικρότερη είναι η εφικτή ωφέλιμη ενέργεια.
Αντικειμενικά μιλώντας, το πίσω EMF καταναλώνει την ηλεκτρική ενέργεια στο κύκλωμα, αλλά δεν είναι «απώλεια». Το μέρος της ηλεκτρικής ενέργειας που αντιστοιχεί στο πίσω EMF θα μετατραπεί σε χρήσιμη ενέργεια για τον ηλεκτρικό εξοπλισμό, όπως η μηχανική ενέργεια του κινητήρα και η χημική ενέργεια της μπαταρίας.
Μπορεί να φανεί ότι το μέγεθος του πίσω EMF σημαίνει την ισχύ της ικανότητας του ηλεκτρικού εξοπλισμού να μετατρέπει τη συνολική ενέργεια εισόδου σε χρήσιμη ενέργεια, αντανακλώντας το επίπεδο της ικανότητας μετατροπής του ηλεκτρικού εξοπλισμού.
Παράγοντες που καθορίζουν το πίσω EMF Για προϊόντα κινητήρα, ο αριθμός των στροφών περιέλιξης του στάτορα, η γωνιακή ταχύτητα του ρότορα, το μαγνητικό πεδίο που δημιουργείται από τον μαγνήτη του δρομέα και το διάκενο αέρα μεταξύ του στάτορα και του ρότορα είναι παράγοντες που καθορίζουν το πίσω EMF του κινητήρα . Όταν σχεδιάζεται ο κινητήρας, προσδιορίζεται το μαγνητικό πεδίο του ρότορα και ο αριθμός των στροφών της περιέλιξης του στάτορα. Επομένως, ο μόνος παράγοντας που καθορίζει το πίσω EMF είναι η γωνιακή ταχύτητα του δρομέα ή η ταχύτητα του δρομέα. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα του ρότορα, αυξάνεται και το πίσω EMF. Η διαφορά μεταξύ της εσωτερικής διαμέτρου του στάτορα και της εξωτερικής διαμέτρου του ρότορα θα επηρεάσει το μέγεθος της μαγνητικής ροής της περιέλιξης, η οποία θα επηρεάσει επίσης το πίσω EMF.
Πράγματα που πρέπει να σημειώσετε όταν ο κινητήρας λειτουργεί ● Εάν ο κινητήρας σταματήσει να περιστρέφεται λόγω υπερβολικής μηχανικής αντίστασης, δεν υπάρχει πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη αυτή τη στιγμή. Το πηνίο με πολύ μικρή αντίσταση συνδέεται απευθείας στα δύο άκρα του τροφοδοτικού. Το ρεύμα θα είναι πολύ μεγάλο, το οποίο μπορεί εύκολα να κάψει τον κινητήρα. Αυτή η κατάσταση θα συναντηθεί στη δοκιμή του κινητήρα. Για παράδειγμα, η δοκιμή ακινητοποίησης απαιτεί ο ρότορας του κινητήρα να βρίσκεται σε ακίνητη κατάσταση. Αυτή τη στιγμή, ο κινητήρας είναι πολύ μεγάλος και είναι εύκολο να καεί ο κινητήρας. Προς το παρόν, οι περισσότεροι κατασκευαστές κινητήρων χρησιμοποιούν στιγμιαία συλλογή αξίας για τη δοκιμή ακινητοποίησης, η οποία ουσιαστικά αποφεύγει το πρόβλημα της καύσης του κινητήρα που προκαλείται από μεγάλο χρόνο ακινητοποίησης. Ωστόσο, δεδομένου ότι κάθε κινητήρας επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες όπως η συναρμολόγηση, οι τιμές που συλλέγονται είναι αρκετά διαφορετικές και δεν μπορούν να αντικατοπτρίζουν με ακρίβεια την κατάσταση εκκίνησης του κινητήρα.
● Όταν η τάση τροφοδοσίας που είναι συνδεδεμένη στον κινητήρα είναι πολύ χαμηλότερη από την κανονική τάση, το πηνίο του κινητήρα δεν θα περιστραφεί, δεν θα δημιουργηθεί πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη και ο κινητήρας θα καεί εύκολα. Αυτό το πρόβλημα εμφανίζεται συχνά σε κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε προσωρινές γραμμές. Για παράδειγμα, οι προσωρινές γραμμές χρησιμοποιούν γραμμές παροχής ρεύματος. Επειδή είναι μίας χρήσης και για να αποφευχθεί η κλοπή, τα περισσότερα από αυτά θα χρησιμοποιούν σύρματα πυρήνα αλουμινίου για έλεγχο κόστους. Με αυτόν τον τρόπο, η πτώση τάσης στη γραμμή θα είναι πολύ μεγάλη, με αποτέλεσμα την ανεπαρκή τάση εισόδου για τον κινητήρα. Φυσικά, η πίσω ηλεκτροκινητική δύναμη θα πρέπει να είναι σχετικά μικρή. Σε σοβαρές περιπτώσεις, ο κινητήρας θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει ή ακόμη και να μην μπορεί να ξεκινήσει. Ακόμα κι αν ο κινητήρας ξεκινήσει, θα λειτουργεί με μεγάλο ρεύμα σε μη φυσιολογική κατάσταση, οπότε ο κινητήρας θα καεί εύκολα.
ηλεκτροκινητήρας χαμηλής τάσης,Πρώην κινητήρας, κατασκευαστές κινητήρων στην Κίνα,τριφασικός επαγωγικός κινητήρας, ΝΑΙ κινητήρα