تأثير القوة الدافعة الكهربائية الخلفية للمحرك على الأداء الحركي

يتم إنشاء القوة الدافعة الكهربائية الخلفية عن طريق مقاومة ميل التيار في الملف إلى التغيير. تتولد القوة الدافعة الكهربائية الخلفية في الحالات التالية: (1) عندما يتم تمرير تيار متردد عبر الملف؛ (2) عند وضع موصل في مجال مغناطيسي متناوب؛ (3) عندما يقطع موصل المجال المغناطيسي. عندما تعمل الأجهزة الكهربائية مثل ملفات التتابع، والصمامات الكهرومغناطيسية، وملفات الموصلات، ولفائف المحرك، فإنها جميعها تولد قوة دافعة كهربائية مستحثة.

يتطلب توليد تيار الحالة المستقرة شرطين ضروريين: أولاً، حلقة موصلة مغلقة. ثانيا، القوة الدافعة الكهربائية الخلفية. يمكننا أن نفهم ظاهرة القوة الدافعة الكهربائية المستحثة من المحرك التعريفي: يتم تطبيق جهود متناظرة ثلاثية الطور على ملفات الجزء الثابت للمحرك بفارق 120 درجة، مما يولد مجالًا مغناطيسيًا دائريًا، بحيث يتم وضع قضبان الدوار في هذا يتعرض المجال المغناطيسي الدوار للقوة الكهرومغناطيسية، ويتغير من حركة ثابتة إلى حركة دوارة، ويولد إمكانات مستحثة في القضبان، ويتدفق التيار المستحث عبر الحلقة المغلقة للقضبان المتصلة بحلقات النهاية الموصلة. بهذه الطريقة، يتم توليد جهد كهربائي أو قوة دافعة كهربائية في قضبان الدوار، وهذه القوة الدافعة الكهربائية هي ما يسمى بالقوة الدافعة الكهربائية الخلفية. في المحرك الدوار الملفوف، يكون جهد الدائرة المفتوحة للدوار عبارة عن قوة دافعة كهربائية خلفية نموذجية.

الأنواع المختلفة من المحركات لها تغيرات مختلفة تمامًا في حجم القوة الدافعة الكهربائية الخلفية. يتغير حجم القوة الدافعة الكهربائية الخلفية للمحرك غير المتزامن مع حجم الحمولة في أي وقت، مما يؤدي إلى مؤشرات كفاءة مختلفة تمامًا في ظل ظروف الحمل المختلفة؛ في محرك المغناطيس الدائم، طالما ظلت السرعة دون تغيير، فإن حجم القوة الدافعة الكهربائية الخلفية يظل دون تغيير، وبالتالي تظل مؤشرات الكفاءة في ظل ظروف الحمل المختلفة دون تغيير بشكل أساسي.

المعنى الفيزيائي للقوة الدافعة الكهربائية الخلفية هو القوة الدافعة الكهربائية التي تعارض مرور التيار أو تغير التيار. في علاقة تحويل الطاقة الكهربائية UIt=ε逆It+I2Rt، UIt هي الطاقة الكهربائية المدخلة، مثل الطاقة الكهربائية المدخلة إلى بطارية أو محرك أو محول؛ I2Rt هي طاقة فقدان الحرارة في كل دائرة، وهي نوع من طاقة فقدان الحرارة، كلما كان ذلك أفضل كلما كان ذلك أفضل؛ الفرق بين الطاقة الكهربائية المدخلة والطاقة الكهربائية المفقودة للحرارة هو جزء من الطاقة المفيدة التي تتوافق مع القوة الدافعة الكهربائية الخلفية. وبعبارة أخرى، يتم استخدام القوة الدافعة الكهربائية الخلفية لتوليد طاقة مفيدة وترتبط عكسيا مع فقدان الحرارة. كلما زادت طاقة فقدان الحرارة، قلت الطاقة المفيدة التي يمكن تحقيقها.

من الناحية الموضوعية، فإن EMF الخلفي يستهلك الطاقة الكهربائية في الدائرة، لكنه ليس "خسارة". سيتم تحويل جزء الطاقة الكهربائية المقابل للمجال الكهرومغناطيسي الخلفي إلى طاقة مفيدة للمعدات الكهربائية، مثل الطاقة الميكانيكية للمحرك والطاقة الكيميائية للبطارية.
ويمكن ملاحظة أن حجم EMF الخلفي يعني قوة قدرة المعدات الكهربائية على تحويل إجمالي الطاقة المدخلة إلى طاقة مفيدة، مما يعكس مستوى قدرة المعدات الكهربائية على التحويل.
العوامل التي تحدد المجال الكهرومغناطيسي الخلفي بالنسبة لمنتجات المحركات، فإن عدد لفات الجزء الثابت والسرعة الزاوية للعضو الدوار والمجال المغناطيسي الناتج عن مغناطيس الدوار وفجوة الهواء بين الجزء الثابت والعضو الدوار هي عوامل تحدد المجال الكهرومغناطيسي الخلفي للمحرك . عندما يتم تصميم المحرك، يتم تحديد المجال المغناطيسي للدوار وعدد دورات ملف الجزء الثابت. ولذلك، فإن العامل الوحيد الذي يحدد EMF الخلفي هو السرعة الزاوية للدوار، أو سرعة الدوار. مع زيادة سرعة الدوار، يزداد المجال الكهرومغناطيسي الخلفي أيضًا. سيؤثر الفرق بين القطر الداخلي للجزء الثابت والقطر الخارجي للجزء المتحرك على حجم التدفق المغناطيسي للملف، والذي سيؤثر أيضًا على EMF الخلفي.
الأشياء التي يجب ملاحظتها عند تشغيل المحرك ● إذا توقف المحرك عن الدوران بسبب المقاومة الميكانيكية المفرطة، فلا توجد قوة دافعة كهربائية خلفية في هذا الوقت. يتم توصيل الملف ذو المقاومة الصغيرة جدًا مباشرة بطرفي مصدر الطاقة. سيكون التيار كبيرًا جدًا، مما يمكن أن يحرق المحرك بسهولة. سيتم مواجهة هذه الحالة في اختبار المحرك. على سبيل المثال، يتطلب اختبار التوقف أن يكون الجزء الدوار للمحرك في حالة ثابتة. في هذا الوقت، يكون المحرك كبيرًا جدًا ومن السهل حرق المحرك. في الوقت الحاضر، تستخدم معظم الشركات المصنعة للسيارات جمع القيمة اللحظية لاختبار المماطلة، والذي يتجنب بشكل أساسي مشكلة احتراق المحرك الناتج عن وقت المماطلة الطويل. ومع ذلك، نظرًا لأن كل محرك يتأثر بعوامل مختلفة مثل التجميع، فإن القيم المجمعة مختلفة تمامًا ولا يمكن أن تعكس بدقة حالة بدء تشغيل المحرك.

● عندما يكون جهد مصدر الطاقة المتصل بالمحرك أقل بكثير من الجهد العادي، لن يدور ملف المحرك، ولن يتم توليد قوة دافعة كهربائية خلفية، وسوف يحترق المحرك بسهولة. تحدث هذه المشكلة غالبًا في المحركات المستخدمة في الخطوط المؤقتة. على سبيل المثال، تستخدم الخطوط المؤقتة خطوط إمداد الطاقة. نظرًا لأنها تُستخدم لمرة واحدة ولمنع السرقة، فإن معظمها سيستخدم أسلاك الألومنيوم الأساسية للتحكم في التكلفة. بهذه الطريقة، سيكون انخفاض الجهد على الخط كبيرًا جدًا، مما يؤدي إلى عدم كفاية جهد الدخل للمحرك. ومن الطبيعي أن تكون القوة الدافعة الكهربائية الخلفية صغيرة نسبيًا. في الحالات الشديدة، سيكون من الصعب تشغيل المحرك أو حتى غير قادر على البدء. حتى لو بدأ المحرك في العمل، فإنه سيعمل بتيار كبير في حالة غير طبيعية، لذلك سيتم حرق المحرك بسهولة.

محرك كهربائي منخفض الجهد,المحرك السابق, شركات تصنيع السيارات في الصين ,محرك حثي ثلاثي الطورنعم المحرك